Voando sobre um ninho de cucos - parte II

(continuação da parte I)

A Portela+1 não é o que parece. Na verdade ainda nem sabemos se passa no impacte ambiental. Sabemos, sim, que a generalidade dos pilotos e operadores de torre de controlo não gostam da proximidade entre ambos, por razões técnicas e de segurança. Conseguimos falar com um ou outro piloto sob anonimato. Todos afirmam que ficaremos em Lisboa com um espaço aéreo mais confuso. Os fatores de perigo aumentam devido à proximidade entre aeroportos. É que, ao contrário, dos visionários que pululam neste país, o Montijo não é o terminal da Portela do outro lado do rio. Não, também não serão duas pistas separadas por um rio (que visionários). São estruturas diferentes, em que a segunda delas (assumindo que é o Montijo), implica em outra torre de controlo, outra estrutura de segurança, outro terminal e por aí fora. Na verdade nem se devia utilizar a expressão Portela +1. É outro aeroporto, com uma realidade subjacente claramente diferente do atual. Confere a possibilidade de manter a Portela como uma estrutura viável por mais alguns anos. Falamos em alguns anos porque, como se pode facilmente ver nos arquivos de notícias, algumas vozes pertinentes começam a se questionar sobre a validade temporal desta solução. Dará para 15 anos? Para 7 anos? Mais? Menos? Ninguém sabe honestamente responder.

Do ponto de vista comercial as coisas tornam-se ainda mais interessantes, pois existem muitas questões latentes: será o aeroporto +1 uma maneira de “libertar” a Portela de Sacavém de tantos voos LCC? Seria isso uma estratégia para agradar à TAP e a outras FSC que desejam expandir a atividade em Lisboa? Será uma maneira de fazer do Montijo uma base para as LCC que tenham a ambição de usá-lo como aeroporto base? Um “mix” do que está acima, talvez?

As dúvidas vão manter-se. Mas há verdades que devem ser consideradas. O aeroporto de Lisboa (atual) só está esgotado ou prestes a se esgotar graças à explosão das LCC. Se apenas existisse a realidade de há vinte anos atrás, nem o aeroporto se esgotaria tão rápido, nem o turismo seria o que é atualmente. O crescimento de passageiros desembarcados em companhias FSC é interessante mas não pode ser comparado aos desembarcados em LCC. Das últimas é que veio o crescimento do aeroporto de Lisboa. Das mesmas é que virá o crescimento futuro. Só não sabemos é a sua estratégia. Seguem-se negociações muito duras entre cada uma delas e a ANA, em que o tema seguramente será a contabilização dos custos mediante a percentagem de voos da companhia X a serem desviados para o Montijo. Na Portela, existem alguns voos noturnos, mas reduzidos em relação aos que ocorrem de dia. Será assim também no Montijo? Tudo leva a crer que sim, o que levanta a questão da escassez de “slots” nos aeroportos de origem, sobretudo na época alta.
Uma questão pouco falada é a incapacidade da Portela de receber “super jumbos” como os atuais A380 e o Dreamliner. Assumindo que o mesmo vai acontecer no Montijo, vamos perder o futuro, o qual consiste na utilização de aeronaves maiores e com muito maior eficiência energética. Estamos condenados às aeronaves menores que cada vez mais são rotas para alimentar os grandes “hubs”.

Há que abrir os olhos: um dia, vamos assistir à entrada de A380 e Dreamliners no mundo das LCC. Impossível porque é caro? A Norwegian já o fez em voos intercontinentais. Aliás, também diziam que era impossível as LCC entrarem sequer no território dos voos intercontinentais. Vejam, então, a revolução operada pela Norwegian. É possível viajar entre a Europa e a América do norte por apenas 100 dólares (só ida). Talvez fosse bom pedir a opinião do respetivo CEO (Bjorn Kjos), um dos maiores especialistas, com muitas décadas desta industria e provas dadas, o que ele pensa sobre como deverá ser um aeroporto no futuro. E que tal a Ryanair começar a vender no seu website passagens de outras companhias low-cost, oferecendo, assim, rotas complementares às suas. Não é ilusão, já está em estudo e há a intenção de começar tão breve quanto possível, fazendo parcerias com as concorrentes Air Lingus e Norwegian. A mesma Ryanair já antevê voos a custo zero (claro que não são grátis, tal como as famosas passagens a um euro não eram bem a um euro), conceito que implica em negociações muito duras com as empresas aeroportuárias.

Poderíamos fazer um tópico enorme sobre os novos desafios, mas seria cansativo para o leitor, mas a “bottom line” é aqui bem clara: as decisões que se tomam neste país são tão demoradas, tão hesitantes e tão erróneas que nos levam a acreditar que esta solução estará completamente obsoleta quando finalmente estiver em funcionamento. Sim, é claro que pode adiar o problema por algum tempo, mas não parece ser “a” solução para o século XXI. Temos pena, mas até no setor dos transportes ainda estamos para entrar na Europa civilizada, com exceção, em parte, da componente rodoviária. Perdemos muito tempo na questão do novo aeroporto de Lisboa. Nunca é tarde para emendar a mão.

Uma nota final para a questão emergente do Faro +1. No país do tudo +1, já se fala de como o aeroporto de Faro, o qual também não tem grandes hipóteses de expansão, precisa de um complemento. Não, senhoras e senhoras. Não precisamos de um Faro +1 (provavelmente perto de Tunes, no centro do Algarve) que seja pensado agora para funcionar daqui a dez ou vinte anos. Precisamos apenas de cumprir aquilo que já existe no planeamento do território, neste caso no PROTalgarve.

Este documento legal está em vigor e já prevê a possibilidade de um aeroporto na extrema (fronteira) dos concelhos de Lagos e Portimão. Por isso, não percam tempo à procura de locais nem percam dinheiro em estudos. Já foi tudo feito. Não vamos entrar, de novo, nas raias da loucura. É só seguir o senso comum e pensar numa estrutura simples para atender o aumento de LCC no Algarve durante o chamado verão IATA. Simples assim. Com um pouco de sorte (ou um milagre) haverá alguém a alimentar esta ideia num espaço de três a cinco anos. Se o turismo continuar na atual senda, será segura e rapidamente tema na imprensa “mainstream”.

Voando sobre um ninho de cucos - parte I

Não se assuste caro leitor, este continua a ser o seu blogue de turismo e, apesar do título deste tópico, não nos vamos debruçar sobre a extraordinária obra do escritor Ken Kesey, tornada célebre pelo famoso filme realizado por Milos Forman, onde se colocavam em causa os limites, as virtudes, os conceitos da psicologia e da psiquiatria numa América em metamorfose pelas lutas pelos direitos cívicos, clivada pelos efeitos de guerras, frias e quentes.

O título é assim escolhido, porque nestes tempos de decisões estruturantes sobre o futuro da aviação comercial em Portugal, perante muito do que já foi ou está prestes a ser decidido, perante muito do que foi dito e escrito, devemos mais uma vez questionar se algumas das decisões e das coisas ditas nos últimos conturbados anos não cairão mesmo na área da psicologia. Como não dominamos essa área, deixamos espaço para a livre reflexão de cada um, voltando as nossas atenções para aquilo que realmente interessa para o futuro do turismo.

O país disto e daquilo e… +1

Terá sido por influência da célebre intervenção do ex-futebolista Paulo Futre, que defendia uma equipa com 10 jogadores e mais 1, (sendo este o melhor jogador Chinês, para atrair “charters” carregados de adeptos Chineses ao futebol em Alvalade), que Portugal passou a ser o país de alguma coisa e “mais um”.

Isto tudo vem a propósito da intenção de aproveitar a Base Aérea do Montijo para “complementar” o quase esgotado Aeroporto da Portela (Humberto Delgado). Um assunto já velho, quase abandonado na sequência das várias crises, entretanto recuperado pelo “boom” do “travel market” que rapidamente elevou o número de passageiros desembarcados na Portela, sobretudo com influência das LCC (low cost carriers), a um ponto que levou os responsáveis a considerar que a Portela vai entrar brevemente em rutura.

Já defendemos neste espaço que uma estratégia de muito longo prazo implicaria seguramente na construção de um enorme aeroporto de raiz. Nos anos quarenta e cinquenta do século passado, a Portela servia muito bem os propósitos da aviação comercial da época, prevendo-se que poderia ser suficiente por muitas décadas. Assim foi. Nessa época, ainda que localizado no município de Lisboa, estava longe do centro e de áreas urbanizadas. Mais tarde, a cidade expandiu-se, tal como qualquer capital, passando o Aeroporto e pertencer à malha urbana, condicionando toda e qualquer política de urbanismo da capital. Se alguma vez tivesse ocorrido um acidente do género dos que ocorreram em São Paulo/Congonhas, talvez já não existisse Portela. Felizmente correu tudo bem. O Aeroporto de Lisboa cumpriu a sua missão, cresceu e modernizou-se em simultâneo com a evolução do turismo, mas não poderia se expandir até ao infinito, pelo que começou a ser discutida a sua substituição.

Hoje é comum dizer-se que as graves crises financeiras do início do século XXI levaram ao abandono do projeto NAL (novo aeroporto de Lisboa). Nada mais enganador. As crises foram apenas o bode expiatório para adiar/abandonar o projeto. As elites políticas (e não só) da capital nunca quiseram realmente avançar, perdendo assim o seu “aeroportozinho à porta de casa” para poderem usar “a companhia de bandeira” com o intuito de viajar até Bruxelas ou outro qualquer destino do seu interesse profissional ou pessoal. O resto foram desculpas mais ou menos convenientes. A crise foi uma delas, tal como o discurso de que os investimentos diretos e indiretos eram demasiado elevados. Entre outras críticas, dizia-se que o novo aeroporto seria mau para o crescente turismo da capital.

Facilmente se verifica que uma infraestrutura para cem anos é dispendiosa, sim, mas é um investimento de muito longo prazo. E não teria necessariamente de ser um investimento 100% público. A não ser que alguém acredite que o turismo vai contrair no dito longo prazo, essa narrativa não se sustenta. Nós estamos com aqueles que afirmam que, salvo uma hecatombe, o turismo e as viagens são atividades em crescimento de longo e muito longo prazo. Os grandes especialistas internacionais defendem o mesmo, com base em dados muito concretos, próprios de quem está diariamente no terreno. Ao mesmo tempo, porque é que o NAL era mau para o turismo lisboeta e nacional? Então, o turismo de Madrid não está em crescimento, sabendo-se onde fica Barajas e onde fica o centro da capital espanhola? E Paris? É o facto de Orly ou Charles de Gaulle ou Beauvais ficarem longe da cidade que é prejudicial, ou são os ataques terroristas? E Londres, Colónia, Amesterdão, etc…? O que faz realmente diferença é a qualidade das acessibilidades entre aeroporto e as zonas emblemáticas das cidades, entre aeroporto e regiões turísticas por excelência. Veja-se a diferença que fez a expansão do Metro de Lisboa até à porta do terminal 1 (embarque) da Portela. Observe-se que nem todos os chamados aeroportos “low cost” são iguais. Na Alemanha há bons “case studies”. O Aeroporto de Memmingen (Baviera) é um sucesso, principalmente para as LCC, porque tem fácil acesso ferroviário (e rodoviário também já agora) quer ao centro de Munique (50 minutos de comboio), quer até ao principal aeroporto da cidade (MUC). Este último, sendo um dos grandes aeroportos germânicos tem excelentes acessibilidades de um modo geral. Já o chamado Frankfurt-Hahn é um caso totalmente diferente uma vez que não tem ligação ferroviária para a cidade sede do Banco Central Europeu, limitando-se a autocarros e “transfers” para as cidades mais importantes da parte oeste da Alemanha, o que lhe retira importância (ao menos também tem voos de carga), o que não impede que a Ryanair consiga angariar clientes para os voos com origem/destino nessa infraestrutura, naquilo que se pode chamar “extreme low cost”.

Do que foi dito acima, o que importa reter é o seguinte: o sucesso e a viabilidade deste tipo de infraestrutura não dependem somente da localização “de proximidade”, mas também das acessibilidades a centros urbanos e locais de elevado interesse económico, do espaço disponível e da possibilidade de expansão futura, dos “slots”, da conveniência, da integração de espaços comerciais complementares e, entre outros fatores como o impacto ambiental, de algo muito importante e pouco discutido como é a adaptação da infraestrutura às novas formas de comercialização da aviação comercial, ponto fundamental que focaremos daqui a pouco.

Perguntarão muitos porque o aeroporto de Beja, antiga base aérea, não servia para complementar a Portela, nem resultou como realidade autónoma? Desde logo está longe das realidades que o poderiam viabilizar, está longe tanto da grande Lisboa como do litoral algarvio. Longe em geografia e em acessibilidades. Perder-se-ia, em tempo e em dinheiro, o efeito do possível baixo custo do voo. A ANA ainda pode fazer alguma coisa: Beja poderá ter um ou outro voo “low cost”, alguma operação privada de pequena monta, poderá existir parqueamento de longo prazo de aeronaves, treino de pilotos, manutenção e desmontagem de aviões e algo mais, inclusive ter voos de carga desde que exista um “interface” viável com o porto de Sines, algo que só ocorrerá caso as acessibilidades há muito previstas sejam concluídas. De qualquer modo, Beja não será nunca aquilo que Faro e Porto representam no mundo das viagens e turismo. É mais fácil encontrar alguma viabilidade comercial pontual em pequenos aeródromos do interior, do que em Beja. Tampouco Lisboa é ou será um impedimento do crescimento dos referidos aeroportos a norte e sul. Não o é com Portela+1 nem o seria com o NAL, ao contrário do que afirma o presidente da CM Porto. Basta ver o que se passa na fronteira tríplice Bélgica/Holanda/Alemanha e zonas vizinhas. Há muita gente, sem dúvida, mas há dezenas de opções para voar, que podem parecer concorrentes entre si, mas que na verdade são necessárias e complementares. Nesses países não há mentalidades pequeninas.

Assim, cometemos a loucura coletiva de abandonar uma das nossas poucas possibilidades de elevação da competitividade de longo prazo no setor da aviação comercial. Como veremos na 2ª parte, o NAL não seria um “elefante branco”, ao contrário de muitos outros projetos que inundaram o país, baseados em pseudo-estudos de pseudo-especialistas, com os resultados que estão bem à vista. Se o Marquês de Pombal tivesse dado ouvidos aos que achavam uma loucura (por parecer enorme) o projeto que hoje conhecemos por Baixa Pombalina, a história urbana do centro da capital teria sido diferente para pior. Loucura teria sido, sabemo-lo, não fazer acontecer tal como ainda hoje se apresenta.

(fim da 1ª parte)

Algarve e outros continuam a ser premiados com totolotos

No que toca ao turismo, à visita de turistas, é sabido que o destino Península Ibérica se tornou um grande beneficiário de crises políticas, militares, civilizacionais, entre outras, de destinos concorrentes. Estamos a afirmar o óbvio, já todos sabemos que turismo não rima com terrorismo e que, excetuando os poucos amantes do chamado “turismo político”, as “massas” afastam-se de destinos potencialmente problemáticos. As probabilidades de ocorrerem situações stressantes já são mais que muitas numa viagem ao estrangeiro considerada “normal”, pelo que optar por um destino potencialmente problemático pode ser duplamente stressante.

Assim sendo, tomando em conta o enorme universo dos chamados turistas de sol e praia, sobretudo daqueles que invadem o sul e o mediterrâneo, partindo do centro e norte da europa, pode-se falar de um enorme prejuízo para os destinos instáveis, beneficiando outros mais sossegados, se é que esta é a palavra certa.

Espanha e Portugal despontam para o turismo de massas, o tal das férias de verão que até podem ser em qualquer momento do ano se a meteorologia assim o permitir, em momentos diferentes. Nos anos setenta do século passado, Espanha já era um monstro sagrado, Portugal estava ainda a despertar. Ambos tiveram nessa década profundas alterações políticas e sociais, com maior abertura à Europa e ao mundo. Nessa altura ainda houve espaço para algumas desconfianças, sobretudo em Portugal, mas nada de especial mudou. Pelo contrário, com a estabilização política e a abertura, criaram-se oportunidades novas no setor do turismo. Nunca mais a Península Ibérica parou de crescer no setor, ainda mais com a adesão à então CEE. Tanto que assim foi que ambos os países só registaram quedas de atividade devido a crises económicas nos países emissores, sendo o último e infeliz exemplo a grande recessão global de 2008, felizmente já ultrapassada. Esperamos que definitivamente. Outras crises surgirão a seu tempo, mas, no longo prazo, esta atividade continuará o seu bom caminho.

Sem as conturbações nos destinos concorrentes, o crescimento da atividade continuaria a ser uma realidade embora com ganhos mais modestos, de tal forma que ninguém sentiria ou falaria de um “boom”, apenas de uma “forte retoma da atividade”. Os mercados de sol e praia da Península são maduros, já viveram o seu momento de esplendor, próprio dos destinos novos que viraram moda.

Com a emergência de novos problemas nos destinos concorrentes, até os destinos maduros da Península Ibérica parecem reviver os momentos do seu “big bang” inicial. Crescimento sempre acima do esperado, visitas de novos turistas e retorno mais constante dos “habituais”.

Foi isso a que assistimos em 2015 e mais concretamente em 2016 – é isso que se passa novamente em 2017. É verdade que a Tunísia e o Egito estão, finalmente, a recuperar perdas anteriores. Porém, recuperar perdas é uma coisa, voltar a máximos históricos é outra coisa. Nesse caso, esses e outros destinos ainda estão longe de tal desiderato. O caso da Turquia é mais complexo. Complexo e importante no contexto da concorrência entre destinos congéneres. Sendo mais barato (em termos absolutos) do que os Ibéricos e, nalguns casos, um destino com boa relação qualidade/preço, mais uma vez em comparação com os mesmos, é um destino que “rouba” muitos clientes da europa central e do norte, ou seja, das grandes zonas emissoras de turistas de sol e praia. Com a vantagem de oferecer também cultura e história, algo de que nem todos se podem orgulhar. Com o aumento da insegurança pública, da instabilidade política, enfim, com o advento do terror, foi dos que mais perdeu (lembrar da queda superior a 30% em 2016), para benefício de outros. Havia a expetativa de retornar ao crescimento a partir do segundo semestre de 17, mas a situação está complicada. Agora mesmo, devido a graves tensões políticas, há políticos alemães de diversos quadrantes a ponderar apelar a um boicote às viagens de férias para aquele país. O mesmo se passa na Holanda. Logo países fundamentais quando se fala de mercados emissores. Imagine-se o que pode acontecer, em termos de mercado europeu, se ainda mais turistas desistirem daquele destino!!

Neste caso particular, trata-se de mais um “totoloto” para o Algarve, para a costa sul e ilhas de Espanha, mas também para a Grécia, Bulgária e Croácia, sendo estes dois últimos, mercados em ascensão. No caso da Grécia, após um certo receio devido à proximidade geográfica e à instabilidade financeira, está agora a ocorrer um retorno em forte. Longe vão os tempos em que os helénicos (lá atrás com o início do Euro) decidiram ser um destino “caro”. Agora voltam à realidade da concorrência, muito por força dos vizinhos da europa de leste “descobertos” pelos turistas. Ao mesmo tempo, pode-se dizer: crise a quanto obrigas. Há muita procura pela Grécia para o próximo verão IATA. De Espanha nem vale a pena mencionar as enchentes que vão ocorrer nas Baleares e, de certo modo, nas Canárias e na costa sul do continente.

Portugal iria sempre beneficiar por “default”, mas além do mais, está na moda.

Outro fator de instabilidade, neste caso particular, para o Algarve, prende-se com as consequências económicas do Brexit. Recorde-se que quase metade dos passageiros que desembarcam no nosso “Faro Airport” tem origem no Reino Unido. De momento, é prematuro prever seja o que for, mas não se pode negar que a queda da Libra Esterlina vai ter algumas consequências. Acreditamos que tal se vai traduzir numa pequena queda do gasto médio por cabeça, o que pode ser grave quando se trata de “muitas cabeças”. Felizmente, tal deverá ser compensado pelo aumento de turistas de origem germanófila, do Benelux, França, Itália, Espanha, nórdicos e até do turismo interno.

Em paralelo, continua a ser cada vez mais fácil, rápido, seguro, efetuar reservas de hotelaria através da rede, via computador clássico ou tecnologias móveis. O crescimento segue bem vivo de ano para ano. Por outro lado, alguns operadores (TO) clássicos, sobreviventes da crise e outros com novos paradigmas, têm programas de férias, experiências e pacotes com ofertas mais assertivas (quem não se adapta, morre), as quais contribuem também para o incremento da atividade turística.

Como se vê, de momento, quase tudo contribui para o crescimento de curto e longo prazo entre nós. De maneira que, sem más surpresas e sendo tudo o resto igual, continuamos aqui no nosso “turismo 3.0” confortáveis com a ideia de crescimento para este e o próximo ano, mesmo depois de três anos positivos, com destaque para o último. Se a previsão (média) de crescimento europeu de 2% para o total do “travel market” nos parece sensata porque não embarca em euforias, a nossa previsão para o Algarve, de igual valor ou um pouco acima disso, continua em linha com a realidade a que temos assistido neste primeiro trimestre.

O futuro é hoje

Poderia este novo tópico versar temas quentes como as novidades da aviação comercial, a problemática da navegação aérea e aeroportos, com destaque neste ponto para a tal Portela+1, essa nova velha solução que vai salvar a República e o turismo nacional (ironia), ou como o Aeroporto de Praga consegue “roubar” passageiros a Dresden e Leipzig…

Poderia, sim, mas vamos aguardar por outras novidades que vão surgir nos próximos dias/semanas. Existem umas dúvidas no ar… que merecem ser aprofundadas a seu tempo!

Em vez disso, vamos dar um salto até ao futuro. Importa continuar sempre à frente dos acontecimentos, abordando temas que vão afetar o negócio de grandes e pequenos hoteleiros.

A Expedia, conhecido conglomerado de empresas de reservas de viagens on-line, com origem no universo Microsoft, a mesma que tenta combater o grupo Priceline, conhecido na Europa graças ao portal booking.com, deixou recentemente cair uma informação sobre uma novidade, na verdade uma experiência, que lhe pode trazer vantagens competitivas. Agora, reportagem da norte-americana Forbes vem revelar essa interessante e importante inovação, que procura realmente estar à frente da concorrência. Como lembra bem a renomada revista, os grandes tubarões do universo das reservas on-line, sempre cresceram adquirindo concorrentes ou potenciais concorrentes, eliminando assim o perigo de perderem a dianteira. Por outro lado, procuram sempre estar na linha da frente da inovação com o objetivo de oferecer melhores produtos e serviços aos clientes. O assunto que leva a estas considerações é exatamente a experiência agora em andamento a qual procura entender a “vontade” do consumidor enquanto este faz pesquisas e reservas nos “sites” do grupo. Com a ajuda de voluntários, a Expedia está a tentar entender o conteúdo emocional da navegação nos “sites” durante o processo de escolha de viagens. Num laboratório (à falta de melhor palavra) em Londres, recentemente inaugurado, os voluntários estão ligados a elétrodos que medem alguns comportamentos físicos, como o movimento dos olhos ou a mais pequena reação muscular. Escusado seria dizer que as pessoas estão a navegar num “desktop” nas páginas web da Expedia. As pessoas são ainda entrevistadas por investigadores a fim de aferir o estado de espírito das mesmas durante a navegação nas páginas.

O objetivo deste experimentalismo, óbvio, é o de pensar em formas de reduzir a frustração e o “stress” durante o processo de escolha, de marcação de férias, viagens, etc… a Expedia Londrina descobriu que 75% dos indivíduos nesta amostra considera o processo emocionalmente desgastante, semelhante a um dia mau no trabalho ou a uma discussão com familiares. Um terço da amostra considera o processo confuso e desgastante devido à imensa diversidade de opções a considerar. Adianta ainda a Revista Forbes no mesmo artigo: a Expedia revela que os pesquisadores concluíram que o cidadão/viajante pesquisa, em média, até 48 opções de voo antes de decidir adquirir uma simples passagem aérea. Outro exemplo interessante, neste caso para quem oferece alojamento, é o facto do consumidor se sentir mais tentado a reservar um quarto com base em fotos que mostram uma vista interessante a partir da janela do que em fotos que mostram uma boa cama. No fundo, detalhes que podem permitir à Expedia (empresa que pretende atingir um “market share” das reservas de quartos de Hotel na ordem de 12,5% do total já em 2020) entender melhor o viés do consumidor ao reservar uma viagem ou componentes da viagem – algo que permite melhorar a experiência oferecida ao turista. É um excelente artigo da Forbes, versão norte-americana.

Cada vez mais teremos informações sobre iniciativas do género. A guerra comercial entre as OTA (online travel agencies) tende a aumentar à medida que se torna cada vez mais difícil crescer em relação aos concorrentes, sejam esses “clássicos” ou novas realidades como o Airbnb, portal que finalmente merece a atenção até da hotelaria clássica, situação que podemos considerar como um caso de “se não os podes vencer, junta-te a eles”.

Neste particular, continuando aqui a nossa reflexão sobre situações a ter em conta no futuro próximo, a grande questão prende-se com o que vai fazer o gigante Google. Mais do que rumores, sabe-se que o gigante da Net considerava entrar em forte no “travel market” devido ao sucesso dos seus motores de pesquisa, publicidade, anúncios patrocinados, “ad-words” e por aí fora. Mais recente foi o lançamento da “app” Google Trips com o objetivo de complementar os mapas com uma nova maneira de levar os utilizadores aos locais, aconselhando experiências com base em classificações de outros. Imagine-se uma mistura de Trip Advisor e GPS – e mais alguns itens – e temos uma boa base para o Trips.

Bem, a verdade que o seu “revenue” de publicidade só por conta do setor de viagens e turismo já faz do Google um dos maiores negócios relacionados com o turismo neste nosso querido mundo. Mais da metade com origem nos grupos Priceline, Expedia, Ctrip e Airbnb todos juntos. Nesse caso, como se questiona o “site” da skift.com, por que razão daria o Google um tiro no pé, quando a maior fonte dessas receitas publicitárias são exatamente desses grandes grupos?

Em 2016 o Google terá gerado mais de 12 mil milhões de dólares em receitas publicitárias com origem no “travel market”. Devido às boas margens de comercialização do negócio publicitário, consegue lucros que nenhuma das empresas acima referidas atinge. Como ninguém no seu perfeito juízo está disposto a abrir mão de tão glorioso negócio, ninguém deve esperar que o nosso motor de pesquisa favorito se transforme numa grande agência de viagens. Teria sucesso, mas apenas por trocar dinheiro por dinheiro ou, pior ainda, trocar dinheiro “fácil” por dinheiro mais “complexo”. Como diz no skift.com, o que a Google quer é que o consumidor comece a sua busca por viagens no seu portal. É daí que jorra a fonte inesgotável de receitas. Ou seja, no Google dá-se início à pesquisa para planear a viagem, mas não é a ferramenta de planeamento em si mesma. O próprio Trips é um auxiliar a experiências locais que será uma nova fonte de receitas para a companhia.

Parte desta confusão advém do “Book on Google”. Esta iniciativa para uma nova aplicação foi percebida como um forte concorrente aos dois gigantes norte-americanos, Priceline e Expedia. Mas o objetivo não é o de esmagar aqueles que vão continuar a ser uma fonte de receitas.

Resultado final: os Hoteleiros devem ter em conta estas realidades. Querendo ou não, não há forma de combater estas realidades. Em vez disso, o foco deve ser o seguinte: cada um deve ajustar a estratégia de modo a beneficiar das mesmas o máximo possível. Nenhum grupo hoteleiro é tão grande ao ponto de poder sequer ousar contrariar certas dinâmicas de mercado. Quanto muito, se a dimensão o permitir, podem tomar partido das mesmas, graças às suas próprias dinâmicas inovadoras. O foco deve ser na transparência comercial, na boa experiência do cliente, na relação qualidade/preço (value for money). Importa descomplicar a relação negocial a todos os níveis, importa focar no serviço, pré, durante e pós venda.

Prémios Hostelworld - mais um sucesso também para Portugal

Ocorreu esta semana mais uma Conferência, a 15ª do hostelworld.com, famoso portal dedicado ao turismo jovem, de “backpackers”, símbolo do “low-cost”, de um estilo de vida livre, enfim da bonita vida dos Hostels.

Apesar de se ter perdido um certo “feeling” nos Hostels, hoje cada vez mais padronizados no seu estilo, cada vez mais um negócio puro e duro e cada vez mais longe da ideia inicial de “social travelling”, há que fazer justiça – justiça que as autoridades de turismo nunca fizeram. Lá atrás, nos momentos de crise financeira, nos momentos em que a crise atingiu o turismo, foram os Hostels e alojamentos alternativos que relançaram a atividade, com números positivos de ocupação, crescendo quando todos os outros estavam em estagnação. Pode-se dizer, por desconhecimento de causa, que tal só se passou, por se tratar de uma alternativa barata em tempos de crise. É curto afirmar isso. Isso era real para muitos viajantes, mas o essencial era o gosto pela vida na estrada, no comboio, no avião. Conhecer uma imensa variedade de destinos tão rápido quanto possível. Para muitos, uma reedição da volta ao mundo em oitenta dias. Mas sempre tendo em atenção o espírito comunitário, o desejo de fazer novos amigos, a partilha de conhecimentos, informações e experiências. Esse era o espírito dos anos noventa, o qual ainda esteve em crise, mas foi reeditado ainda com mais força após o ano 2000, sobretudo com o surgimento da Net de banda larga e a popularização das redes sociais.

Atento a isto, o glorioso sr. Feargal Mooney, (ver foto abaixo, cortesia tourismfirst.org) sócio de um clássico Hostel de Dublin, Irlanda, decidiu fundar um portal de reservas on-line dedicado a Hostels e outros meios de alojamento em conta, hoje uma OTA mundialmente reconhecida. Começou por se dedicar às ilhas britânicas, mas num espaço de uma década tornou-se o maior portal do género do mundo. Ainda hoje, apesar da concorrência de portais generalistas de reservas com muito mais meios, continua a ser o maior dos Hostels, fruto do aumento de capital da empresa, parcialmente adquirida por um fundo de investimentos, além da posterior aquisição dos maiores concorrentes. O que restou, não tem expressão em comparação com o Hostelworld.

Neste comentário, o que interessa recordar, são as famosas Conferências de Dublin, tal como a que terminou esta semana. Além do espírito comunitário que unia o “staff” dos Hostels participantes (vai gente de todo o Planeta), além dos eventos sociais paralelos com muitos “drinks” e conversas intermináveis sobre viagens e ideias, estas conferências eram autênticas ações de formação para a Hotelaria moderna, nomeadamente a transição para o chamado turismo 2.0 e mais tarde para o  3.0 – naquelas salas de reunião, naqueles painéis de discussão, sempre se esteve muito à frente, razão pela qual o sucesso foi facilmente garantido. Como é bom hoje lembrar, só para dar um exemplo, do discurso entusiasmado de um amigo do Google, há muitos anos, falando sobre SEO, de quão importante isso se ia tornar, do espanto do auditório perante esses novos conceitos. Ou a importância das “mobile reservations”, algo que muitos hoteleiros ainda não interiorizaram como presente, achando que isso é coisa do futuro. A larga maioria dos Hoteleiros clássicos ainda nem sequer tinha noção de assuntos que foram tratados nessas Conferências. Nesse particular, diga-se, ser pioneiro valeu e rendeu para quem estava no terreno.

Quinze anos depois do primeiro evento, pode-se dizer que já não é como dantes, já não há grandes novidades que nos possam surpreender, o que é fruto de uma globalização, generalização dos chamados “conhecimentos avançados”.

Mas há algo que nunca se perde nesta iniciativa: o caráter social, o “networking” e os prémios para os melhores Hostels do mundo, os chamados “Hoscars”. Vale a pena lembrar que foi graças a estes prémios e não a outros, que os Hostels portugueses ganharam a fama nacional e internacional que muito haveria de contribuir para o turismo português, para mais emprego e rendimento. Terminamos assim esta modesta homenagem com o destaque dos Hostels lusitanos que ganharam menções nesta edição de 2017:

Na categoria de melhor Hostel de pequena dimensão (até 75 lugares), o famoso Travellers House de Lisboa ficou em terceiro lugar. Vale a pena lembrar que o Travellers foi durante muitos anos o melhor do mundo.

Agora o melhor ocorreu na categoria de melhor Hostel de média dimensão (até 150 lugares).

1º - Home Lisbon Hostel (também o 3º melhor da Europa na tabela geral e 1º em Portugal)

2º - Yes! Lisbon Hostel

3º - Lost Inn Lisbon

E ainda ficaram outros três no “top 10”. Fabuloso.

Até na categoria seguinte, de Hostels até 350 lugares, temos um português, em 10º lugar, neste caso o Tattva Design do Porto.

Na categoria de melhor ambiente (social), temos o melhor do mundo em Lisboa, o Goodmorning Lisbon, outro clássico da capital portuguesa.

Houve tempos em que quase só ganhavam Hostels deste país. Diz-se até que foram mudados os prémios e alguns critérios para dar hipóteses aos outros. Não temos dúvidas de que terá sido assim.

Estão todos de parabéns por terem conseguido mostrar que, em Portugal, as pessoas anónimas é que fazem o turismo ser o que é. São as pessoas reais, comprometidas com o turista, que fazem com que sejamos um destino cada vez mais apreciado. Os Hostels, antigo patinho feio do turismo, mostraram como se faz e, sobretudo, como se faz bem. Mas o grande vencedor é sempre o Hostelworld, na figura do Feargal, aquele que acreditou que estava certo quando todos os outros caiam na hesitação, na descrença. Foi bom para todos.

Que assim continue o sucesso!